Amikor a Suzukiról beszélünk, már tudjuk, hogy magyar kapcsolódási pontok is előjönnek a járgány történetében (pl. az esztergomi Suzuki gyár), meg a piros Swiftek, amik a kétezres évek elején elfoglalták az utak nagy részét. De érdemes azt is tudni, hogy a Suzuki eredetileg egy japán multinacionális cég, melynek fő jövedelemforrása az autók és a motorkerékpárok gyártása és értékesítése. Domináns szerepe van a világ gépjárműiparában, mivel a 12. legnagyobb személygépkocsi-gyártó a világon. Szép eredmény, nemde? A számokról annyit, hogy amellett, hogy 12. a világon, több, mint 45.000 embert alkalmaz világszerte és 163 országban van jelen. De ki is az alapítója? Nem kell sokat gondolkodni, hogy kitaláljuk, hogy valószínűleg egy Suzuki-t is tartalmazó nevű személyről van szó, méghozzá Suzuki Michio-ról. De ki is volt ő, azon kívül, hogy létrehozta a Suzuki gyárat? Érdekesség, hogy az első terméke nem is egy autó volt, hanem egy pedál-hajtású szövőgép, 1909-ben (ekkor 22 éves volt). Michio tulajdonképpen csak az édesanyja munkáját szerette volna megkönnyíteni, amikor automatizálta a szövőgépét, és ekkor még nem is sejtette, hogy mit indít el ezzel. Nagyon innovatív és törekvő személy volt, 30 évesen már egy szövőszékgyártó üzem vezetője volt, és folyamatosan újított. 1920 márciusában pedig megalakult a Suzuki Szövőszékgyártó Vállalat, ami a mostani Suzuki elődje volt. További érdekesség, hogy ekkor már akkora volt a cég, hogy tőzsdére is vitte Michio.

Suzuki Michio

 

1922-re a cég már a legnagyobb szövőszékgyártók egyike lett, ami tulajdonképpen 2 évvel megalakulása után történt. Ez azért nem semmi eredmény. Azért volt egy kis bökkenő. Mert hát hol nincs. A baj az volt, hogy a piac elkezdett telítődni és a második világháború (azt hiszem ez minden cikkemben elkerülhetetlen lesz…) után a gazdasági helyzet (és maga a háború is) rossz hatással volt a cégre.

Tehát váltani kellett. És Michio-t nem kellett félteni, előjött a nagy ötlettel: 1952-ben készült el az első itt gyártott jármű, melyet „Power Free”-nek neveztek. Ez egy 32 köbcentis kétütemű segédmotorral hajtott kerékpár volt. Ezt követte a 60 köbcentis, kétsebességes „Diamond Free”.

Power Free és Diamond Free

 

1955-ben va cég neve Suzuki Motor Corporation-re változott, egy évvel később legyártották az első autójukat, a Suzulight-ot (ez egy elsőkerék hajtású kisautó volt, ami már személyszállításra is alkalmas volt). Jóval később, 1974-ben történt meg a cég első exportja, 1976-ra a Suzuki Fronte új motorja már 450 köbcentiméteres volt.

Suzulight

 

81-et írunk. A Suzuki (a GM-mel és az Isuzuval kötött szerződést követően) az 500-as kategóriában hetedszer is megnyerte az országúti motorkerékpár bajnokságot. Látszott, hogy valamit nagyon tudnak.

90-ben pedig megállapodtak a magyarországi Suzuki gyártásról és még abban az évben piacra került a kétüléses Cappuccino.

De nézzünk pár érdekességet:

• 2001 végére világszerte 30 millió darab Suzuki gépkocsit értékesítettek.

• Az „Ignis” egy latin szó, amely „tüzet” jelent.

• Tudtad, hogy 2545 lépés kell ahhoz, hogy elkészítsenek egy Suzuki verdát? Nem, természetesen nem ennyit kell gyalogolni, hanem ennyi lépcsőből áll a gépkocsi elkészítésének folyamata.

A következő tesztelésre váró kis járművűnk pedig egy klasszikus. Imádjuk. Meghatározó. És bírja, mert elnyűhetetlen. Az Ignis. A tűz. És megy, mint a meszes. Persze, azért ne gondoljuk, hogy ezzel fogunk mindenkit lemosni a Need for Speed-ben. Meg talán nem ez lesz az az autó, amit ellopnak a Tolvajtempóban, de csak azért, mert ezzel már Cage bácsi sem szeretné összeakasztani a bajszát.

Tehát az Ignis egy kiskategóriás egyterű, melyet a GM-mel közösen fejlesztett ki a Suzuki. A General Motors már az Ignis előtt is együttműködött a Suzukival, például a Cultus egy ilyen koprodukció volt. A magyar piacon 2000-ben jelent meg az Ignis. Egyesek szerint ez a járgány több különböző kategória előnyös tulajdonságait ötvözi. Az egyterűek praktikusságát, a terepjáró robosztusságát, valamint a kisautók népautszerűségét. Minden jó egy helyen. Lehet ennek nemet mondani? 3 generáció jött ki eddig, az első a 2000-es évek elején, a másodikat 2003-tól 2007-ig gyártották és már nem Japánból importálták, hanem az esztergomi üzemben gyártották. 2003-ban és 2004-ben Magyarország piacvezető személyautója volt, viszont az új Swift megjelenését követően jelentősen visszaesett a népszerűsége. 2007-ben a Splash megjelenésekor hosszabb időre abbahagyták a gyártását. A harmadik generáció pedig 2015-ben került bemutatásra és iM-4 néven ismerhetjük. Az új Ignis összkerékhajtású volt, turbófeltöltős hibrid motorral.

Nincs más hátra, mint előre, le kell tesztelni a sárga csodát. Stay tuned, jövök!

Suzuki Ignis, 1. generáció

ELSŐ BENYOMÁS

Megláttam a Fiatot és tudtam, hogy nagy élmény lesz az olasz kocsi tesztje. A csizma alakú ország kocsijai mindig is arról voltak híresek, hogy egy “feelinget”, életérzést adtak használójuknak és olyan érzésem volt, hogy ez itt sem lesz másképp. Kicsi és kompakt, városi kocsiról beszélünk, ami a parkolás királya (vagy királynője). Számomra kicsit olyan, mint a Smart olasz változata. Már el is képzeltem, ahogy hasítok vele valamilyen olasz kisvárosban, faluban olyan szűk utcákon, ahol a tükröt is be kell hajtani, hogy elférjünk egymás mellett a szemben jövővel. A járgány nagyon aranyos, mediterrán jellegűnek tűnt első látásra, nem hazudtolta meg önmagát. Tetszett az oldalára festett sportcsík is, formás hatást kölcsönzött az autónak. Tehát összességében véve az első benyomás: Apró kerekek, áramvonalas test, kis kaszni és olasz életérzés. Nekem eddig nagyon tetszetős, bár még nem ültem bele. Első blikkre kicsit „Herbie Monte Carlo-ba megy” feelingem volt, de tudom, hogy a márka nem egyezik.

Ami kívülről még szembetűnő volt, az, hogy a tanksapka lecsavarható, gyönyörű a fényezése, talán az eddig kipróbáltak közül a legjobban karbantartott kocsi. Egyből beleszerettem, bár megjegyzem, hogy én szeretem a kicsi, kompakt, praktikus járgányokat. A figyelmesebbje lehet, hogy lát a fényezésen karcokat, én egyáltalán nem fedeztem fel semmit, maximum a felnin apró padkanyomokat, de azokat is keresnem kellett, első látásra észre sem lehetett venni.

A csomagtartó apró, de nem is nagycsaládos nyaralásokra találták ki, leginkább jó fogyasztása és apró mérete miatt városi kocsinak a legpraktikusabb.

BELTÉR

Hátra az első ülés lehajtásával tudunk beülni. Normál méretű vezetőnél a lábnak nem sok helyet hagytak hátul, viszont az ülések szuper komfortosak voltak, főleg azok számára, akik a keményebb felületeket kedvelik (mint ahogy én is). Hátradőlve már akadtak problémák, mert kihúzva magam a 181 centimmel bevertem a fejem a járgány tetejében, úgyhogy kicsit össze kellett kuporodjak, de nem számottevő módon. Hát ez van, az áramvonalasságért cserébe néha össze kell húzzuk magunkat. Ketten kényelmesen elférnek hátul (ha a kényelmességen a kocsi szélességét, és nem pedig a lábteret értjük), hárman viszont nem ajánlott próbálkozni, mivel egyrészről nem lenne kényelmes, másrészről még nyomósabb érv, hogy a törvény bünteti, mivel forgalmi szerint is csak 4 személyes. 😊

A kormány baromi jól néz ki, a műszerfal letisztult. Nincs rajta sok kütyü, gomb, minden szépen látható és értelemszerű, nem lett tőle Opel flashback-em (apropó, érdemes elolvasni azt a cikket is, ha még nem tetted). CD rádió van, bár bluetooth-t nem vettem észre. De közben azért észrevettem egy Windows gombot, gondolom ez arra utal, hogy össze lehet kapcsolni őket a telefonnal, és nem arra, hogy úgy fagy le random időközönként, mint a szoftver. Na jó, nekem is Windows-om van, és tulajdonképpen szeretem, olyan se veled, se nélküled kapcsolat a miénk.

A rádió nagyon jól szól, bár kicsit mélyek a hangok, magasabb hangerőn pedig picit torzít, de így is szépen lehet szólaltatni lehúzott ablakkal, kitolt könyökkel piros lámpánál. Bár sok apró hiba van a kocsiban, mégis megcsapott az életérzés, ahogy beszálltam. Ezt nagyon kevés jármű tudja produkálni manapság, úgyhogy ezért jár a piros pont! De nézzük meg vezetés közben!

Azt gondoltam, hogy kényelmetlen lesz a váltó, hogy a műszerfalba van építve, de kellemesen csalódtam, teljesen kézre állt. Annyi, hogy nem lehet karfából váltani (ami amúgy nincs is), hanem enyhén előre kell nyúlni, de ez már csak megszokás kérdése.

TESZT

Elsőre kicsit fapadosnak tűnt a vezetés, mintha kicsit pattogtam volna az aszfalton, de gyorsan hozzászoktam. Pár kilométer megtétele után már éreztem, hogy milyen szuper, hogy ennyire kicsi és fordulékony, jól veszi a legélesebb kanyarokat is a szűk utcákon. Ha kicsit jobban lelassultam a kelleténél, kettesben azért már morgott a kis drága, hogy „ejnye, ezt inkább egyesbe kéne visszatenni”, de a helyzet az, hogy pontosan annyit nyújt amennyit ígér. Se többet, se kevesebbet. Városban tökéletes, nem kellenek a pacik, egészen jól megy, bár nem akarjunk nagyon besorolni szűk helyre álló helyzetből, mert oda kellene a kezdeti lendület, ami azért nincs meg, viszont ha már egyszer elkapta, akkor nincs megállás, viszi rendesen.

Lehet erről a masináról sok jót és rosszat is mondani, de egy dolog kétségtelen: egy életérzés és mosolyt csal az ember szájára. Én vinném!

A Fiat. Vagy a lányát. De ma a Fiat-ról fogok egy kis jellemzést adni és hátha lesznek olyan információk, amelyről még a kedves olvasó sem hallott. Eddig… Szóval arról már valószínűleg hallottál kedves olvasó, hogy a FIAT a napfényes Olaszországból származik, a nagy csizmában szökkent szárba az ötlet és a név. A parmezán és a pizza hazájának legnagyobb járműgyáráról beszélünk és a központja Torinóban található, ahol többe között megtalálhatjuk a Juventust (focikedvelőknek biztos nem mondok újat), na meg a torinói leplet.

Jöjjön egy kis nyelvtan. Vajon hányan tudtátok, hogy a Fiat valójában egy tulajdonnévi betűszó (az meg mi?), tehát minden egyes betűje egy szónak a rövidítése. Ebből jön ki a Fabbrica Italiana Automobili Torino (tehát FIAT), melyet 1899-ben alapított Giovanni Agnelli. A fess Giovanni olasz üzletember volt, 1866-1945-ig élte életét. Pinorelolo-ban született és máig ez a temetkező helye az Agnelli családnak. Tagja volt a Fiat-ot megalapító csoportnak és mindössze 400 dollárt fizetett a részesedéséért (egy középkategóriás mobiltelefont tudunk ennyiért venni, de sokszor az autónk alkatrészhibája többe kerül ennél), ami ma milliárdokat ér (óhh, te drága infláció, de hát mondanom sem kell, tapasztaljuk ezt mi is kellőképp). Giovanni egy évvel később a vállalat vezérigazgatója, majd 1920-tól elnöke lett. Az első autójuk pedig 1899-ben a Fiat 4 HP volt. Mai szemmel hihetetlen, hogy összesen 4.2 lóerő mozgatta és 22 mérföld/órás sebességgel vágtatott (ez kb. 35 km/h).

 

Giovanni Agnielli és a Fiat 4 HP

Érdekesség, hogy a második világháború idején az üzemben harckocsik és repülőgépek is készültek. Ez mondjuk nem újdonság, az előzőekben a Nissanról is olvashattunk hasonlót.

Ugrás a storyban, 1957-ben jött ki a Fiat népautója, a Cinquecento (egy kis olasz tudással már ki lehet következtetni, hogy itt az 500-asról van szó), mely1975-ig volt gyártásban.

Fiat 500 – 1957-es modell

1966-ban megállapodást kötöttek a Szovjetunióval és Togliattiban felépült a VAZ (manapság AvtoVAZ) üzem. Itt a kötődés annyi, hogy a Fiat 124 licensze alapján Zsigulit készítettek. Később még több szocialista országgal kötöttek megállapodást, így kerültek forgalomba Jugoszláviában a Zastava autók és a Polski Fiatok pedig Lengyelországban.

A Fiat 2014-től a Fiat Chrysler Automobiles olasz-amerikai holdinghoz tartozik és Dízel motorokat is gyártanak más márkáknak (Chevrolet Cruze, Alfa Romeo, Range Rover, Ford Scorpio, Toyota Land Cruiser, Chevrolet Colorado, Maserati). Híres FCA (Fiat Chrysler Automobiles) márkák: Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Jeep, RAM, Lancia, Maserati. Páran úgy gondolhatnák, hogy a Ferrari még a mai napig a Fiat tulajdonában van, de ez már nincs így, mivel 2016-ban kiváltak, most pedig az Exor N.V. befektető cég részeként tartjuk számon.

Nézzünk pár modellt a teljesség igénye nélkül: Tipo, 500, 500C, 500L, 500X, Panda, Punto, Bravo, Uno.

A Fiatnak több „Európa év kocsija” díja van, mint bármelyik másik gyártónak. Kilencszer nyerték meg. Viszonyításképp: A Mercedes egyszer, míg a Renault hatszor vitte el a díjat.

És most beszéljünk pár szót a kocsiról, amit tesztelni fogok. Szerintem nagy meglepetést nem fogok okozni azzal, hogy egy Fiat 500-asról van szó, méghozzá egy 1.2 8v lounge-ról. Az 500-as kis városi autó, ferdeháttal. Ugyebár a cikkben említettem, hogy 1975-ig gyártották, viszont 2007-ben egy ráncfelvarráson esett át és újra forgalomba került. A Fiat 500 bemutatásának ötvenedik évfordulójára tervezett új 500-ast először 2006 májusában mutatta be a Fiat, négyszemélyes, háromajtós, ferdehátú karosszériával, majd 2007 márciusától lett megvásárolható. A modell formaterve nagyban a 2004-es Fiat Trepiúno tanulmányautón alapszik. 

 

Fiat 500 8v Lounge 

Egyébként 1957 és 1975 között több, mint 4 millió példányt adtak el belőle. Gyártása Lengyelországban és Mexikóban történik, viszont több, mint 100 országban értékesítik jelenleg. A milliomodik új Fiat 500-ast 2012-ben, a második milliót 2017-ben sikerült eladni.

Az 500-as több, mint 40 díjat zsebelt be, ezek közé tartozik többet között a CAR magazin „év autója” címe 2007-ben, valamint a „világ leggyönyörűbb autója” díj. Szokatlanul kis mérete ellenére a Fiat 500 rendkívül praktikus járműnek bizonyult Európa-szerte és típusából sportváltozatok is készültek, ezek közül az egyik legismertebb az Abarth által készített volt.